интересно
Предыдущая | Содержание | Следующая

Средства коммуникации и монопольная власть

Новый этап доминирования монопольной власти начался в последней трети XIX в., причем на этот раз монопольная власть проявлялась уже не на локальных рынках, как при цеховом строе, а в национальном, позднее и в международном масштабе. Этот новый этап характеризуется тремя уровнями концентрации: технической концентрацией производства, т. е. ростом масштабов производства на отдельных заводах и фабриках, экономической концентрацией предприятий, т. е. увеличением числа заводов и фабрик, входящих в предприятие (фирму), и наконец, финансовой концентрацией, т. е. образованием многопродуктовых, насчитывающих несколько заводов или фабрик, фирм, или групп предприятий, связанных системой общих финансов и общего руководства.

Как утверждал Г. Леви, исходной при этом была техническая концентрация — рост эффективного масштаба производственных единиц, обусловленный появлением и развитием новых видов транспорта (железных дорог, морского и океанического пароходства) и средств связи. Каждый новый шаг в развитии средств сообщения, — писал Г. Леви, — расширяя радиус централизованного распределения, способствовал перенесению производства или концентрации его в тех пунктах, которые независимо от расходов на перевозки позволяли добиться максимального единообразия массового производства... Тенденция к концентрации является, таким образом, ясным результатом прогресса в области транспорта, удешевления перевозок на большие расстояния по суше и морю и вытекающей из этого возможностью массового транспорта и массового распределения товаров.6

Действительно, существует очевидная связь между уровнем транспортных расходов и минимально эффективным масштабом производства (MES). Ведь рост концентрации производства на основе повышения MES будет эффективен лишь при условии, что увеличение выпуска сопровождается и соответствующим увеличением продаж, а увеличение продаж (при прочих равных условиях) возможно лишь за счет расширения зоны сбыта, т. е. географических границ рынка. Последние же зависят от удельных транспортных расходов (уровня транспортных тарифов и расстояний, на которые приходится перевозить, с одной стороны, продукцию, а с другой — сырье и материалы).

Вот, например, как аргументировалась необходимость строительства сверхмагистралей в СССР в начале 20-х гг.: Если мы предположим, что стоимость продукта в порту, при которой он может конкурировать на мировом рынке, — 1 руб. 15 коп., его себестоимость в районе производства — 50 коп., всякие накладные расходы по погрузке, хранению и т. д., включая сюда прибыль продавца, — 10 коп. и, наконец, что тариф на 1 пудоверсту равен 1/66 коп., то совершенно ясно, что такой продукт может быть вывезен на расстояние не свыше 1680 верст. Между тем при понижении тарифа на 2/3, т. е. 1/100 коп., район возможного вывоза повысится до 2750 верст.7 Те же самые рассуждения могут быть использованы и в отношении увеличения района ввоза, тем более что используемый автором в названии цитируемой работы термин сверхмагистрали является, по его словам, приблизительным аналогом немецкого Massenguterbahnen (дорога для дешевой перевозки массовых грузов). Таким образом, ясно, что снижение (в данном примере) транспортного тарифа на две трети увеличивает район сбыта на треть, а это в свою очередь влияет на увеличение MES.

Простую графическую модель такого влияния предложил Ф. Ше-рер,8 американский специалист по теории организации промышленности. Она представлена на рис. 10А.1. Кривые LATC на обеих частях рисунка характеризуют одну и ту же функцию средних затрат производства длительного периода, тогда как кривые t представляют кривые удельных транспортных расходов при высоких (рис. 10А.1, о) и низких (рис.ЮА.1, б) транспортных тарифах. Минимально эффективный масштаб производства (без учета транспортных расходов), MES , естественно, в обоих случаях одинаков. С учетом же транспортных тарифов минимально эффективный масштаб MES+ производственной единицы {англ. plant) значительно выше при низком уровне транспортных расходов. Сравните положения точек MES+ на осях выпуска относительно начала координат и относительно точек MES" на обеих частях рис. 10А.1. Как видим, снижение транспортных расходов способствует увеличению минимально эффективного масштаба производственных единиц, технической концентрации производства.

Главным фактором снижения транспортных расходов, обусловившим рост концентрации производства в Европе, Америке, России в конце Х1Х-начале XX в., было развитие сети железных дорог. Железные дороги буквально взломали те непреодолимые при прежних способах транспортировки барьеры — расстояния, — которыми были защищены от появления (входа на рынок) конкурентов небольшие (с низким MES) предприятия, обладавшие монопольной властью на ограниченных локальных рынках. Но они же и вызвали к жизни другие, теперь уже крупные (с высоким MES) предприятия, обладавшие потенциально монопольной властью на крупных национальных, а затем и мировых рынках. Носителями монопольной власти стали и сами железные дороги.

Благодаря изобретению железных дорог, — писал Д. И. Пихно, бывший тогда чиновником особых поручений Министерства финансов России и занимавшийся подготовкой материалов по выкупу в казну частных железных дорог, — транспорт сделался в десять раз скорее и в десять раз дешевле, вследствие чего район сбыта каждого продукта во много раз расширился и деятельная конкуренция ведется не только на крупных, но и на мелких рынках... Старые монополии умерли, старые барьеры, стеснявшие промышленность, исчезли. Но то самое движение, которое уничтожило юридические монополии и разрушило монополии естественные, создало систему промышленных монополий, еще более обширную и грандиозную.9

Следующий уровень концентрации, — а он заключался, согласно Г. Леви, в соединении нескольких производственных единиц в рамках одного предприятия — был обусловлен прежде всего развитием средств связи. Разве удалось бы, — пишет в своей фундаментальной работе Ф. Бродель, — Томасу Уильямсу около 1790 г. установить и сохранять монополию на медь и все свои дела, рассеянные от Корнуолла до Шотландских островов, если бы торговые письма из Лондона в Ланкашир и Уэльс не шли бы уже с той же скоростью, что и ныне? .10 Уже одно это

повышение скорости почтовой связи и ее надежности было огромным прогрессом по сравнению с тем, что имело место в Англии в XVII в. Историк промышленной революции П. Манту приводит свидетельство современника о работе курьерской службы Королевской почты Англии, созданной еще в XVII в. Тот рассказывает не только о крайней медлительности движения почты, но и о ее исключительной ненадежности. Пропажа писем была столь обычным делом, что во избежание происходящих отсюда убытков вошло в обычай разрывать пополам банкноты и ценные бумаги на предъявителя и посылать обе двумя разными почтами.

Ясно, что при таком состоянии связи концентрация управления несколькими территориально разобщенными производственными единицами была практически невозможна. Изобретенные раньше телеграфа железные дороги обеспечили наиболее быструю и надежную связь.12 Последующее изобретение различных видов проводной связи (телеграф — 1837 г., телефон — 1876 г.) обеспечило еще большие возможности для экономической, а затем и финансовой концентрации. Обратите внимание, что железнодорожный транспорт стал и той отраслью, где раньше других началось внедрение проводной связи. По мнению ряда зарубежных исследователей, сложившаяся к середине XX в. система иерархического управления крупных корпораций, получившая наименование *С3 (англ. communication, command, control), создана по образцу системы управления железными дорогами XIX в.13 Относительная простота и высокая эффективность последней послужили еще и мощным стимулом для утопистов, мечтавших об организации всего национального хозяйства по принципу одной конторы и одной фабрики, т. е. монополии в национальном масштабе.

Оценивая роль резкого снижения транспортных затрат в изменении строения рынков, итальянский экономист П. Силос-Лабини писал: С исторической точки зрения мы можем сказать, что главным источником концентрации, фактором ее непрерывного созидания и воссоздания было сокращение транспортных расходов и вытекающее отсюда исчезновение локальных барьеров. Производственные единицы, пользующиеся определенной монопольной властью в ограниченных регионах, постепенно утратили естественную защиту высоких транспортных затрат; новые фирмы смогли начать дело, и „крутость" (the strongest) существующих фирм позволила им расширяться и таким образом захватывать рынки, прежде закрытые для них. Но тот же самый процесс, который разрушил локальные монополии, создал — сначала постепенно, а с определенного момента ускоренно — более устойчивые монополистические и олигополистические фирмы, охватывающие целые страны.14 Новые способы коммуникации, ставшие известными в конце XX в., могут резко и непостижимым сегодня образом изменить сложившийся баланс проконкурентных и монопольных факторов.